Deutsche Verbrechen unter Adolf Hitler

 

Frei nach einem Vortrag von Dipl.-Ing. Reinhold Leidenfrost

 

"Recht und Wahrheit" Nr. 11 + 12 / 2004 / 36

 

Als Adolf Hitler 1933 zur Führung des Reiches demokratisch gewählt wurde, übernahm er einen absolut bankrotten Staat mit 6‑7 Mio. Arbeitslosen, hohen Reparationsverpflichtungen, verschuldet und ohne Goldreserven. Die Kassen waren leer. Er hatte im Wahlkampf Arbeit und Brot versprochen und stand damit im Wort. Man mußte dringend neue Wege der Arbeits- und Wirtschaftspolitik suchen. Das Programm nannte man damals "Volkswirtschaft". Wie funktionierte die ohne Devisen für dringend benötigte Importe?

 

Zur Ankurbelung der Wirtschaft benötigten die Stahlwerke dringend Eisenerze, doch für die hochprozentigen Eisenerze aus Schweden standen keine Dollars zur Verfügung. Es wurde nun ein neues Verfahren, das sogenannte Krupp‑Renn Verfahren, entwickelt; hiernach war es möglich, daß auch die niedrigeisenhaltigen Erzvorkommen des Siegerlandes und des Salzgittergebietes, mit nur 23‑26% Eisengehalt, verhüttungsfähig wurden. Deutsche Bergleute, deutsche Stahlwerker sowie alle metallverarbeitenden Betriebe bekamen nun wieder Arbeit ‑ ohne daß wir uns an die Hochfinanz verschulden mußten, und ohne uns in deren Zinsknechtschaft zu begeben,

 

Um das millionenfache Heer der Arbeitslosen in Arbeit und Brot zu bringen, wurde das Programm "Motorisierung" Deutschlands entwickelt, u.a. durch dem Bau von Autobahnen mit deutschen Werkstoffen. Wie Sie alle wissen, besteht der Straßenbelag aus Asphalt (Bitumen). Bitumen hätte aus dem Ausland eingeführt und mit Dollars bezahlt werden müssen. Dollars hatten wir nicht! Die "Betonplattenbauweise" wurde erfunden: Die Fahrbahndecke bestand aus Betonplatten, die an Ort und Stelle auf verfestigtem Boden gegossen wurden. Alle hierzu notwendigen Werkstoffe standen in Deutschland zu Verfügung. Die Erfinder und Erbauer waren Dr.‑Ing. Todt und Dr. Dorpmüller. Auf den Autobahnen sollten deutsche Arbeiter, das Volk, fahren. Die deutschen Autowerke legten ihre Angebote vor. Die Preise lagen zwischen 1.350 und 1.600 Reichsmark je Auto. Diese Preise waren Adolf Hitler doch zu hoch. Es sollte daher nach seinen Vorstellungen ein neues und modernes Auto für das Volk geschaffen werden. Professor Ferdinand Porsche konstruierte dieses neue Auto ‑ den Volkswagen. Dieses Auto war in jeder Hinsicht neu und wurde das preisgünstigste und meistgebaute Auto der Weit. Es kostete damals 995 Reichsmark und konnte in kleinen Ratenzahlungen angespart und erworben werden. Das Wort "Volkswagen" wurde von Adolf Hitler persönlich geprägt.

 

Um Deutschland weiter von Importabhängigkeit zu befreien, haben deutsche Chemiker ein Herstellungsverfahren für Autoreifen aus dem heimischen Rohstoff Kohle, durch Polymerisation erdacht und entwickelt. Das Werk "Buna" in Merseburg wurde eigens hierfür gebaut. Die Reifen aus deutschem künstlichem Kautschuk waren sogar noch verschleißfester als Reifen aus natürlichem Kautschuk.

 

Autos benötigen bekanntlich Benzin, und dieses ist ein Destillationsprodukt aus Erdöl. Erdöl konnte nur mit Dollars vom Ausland gekauft werden ‑ und diese hatten wir ja nicht. Deutscher Erfinder‑ und Unternehmergeist machten aus heimischer Kohle durch Kohleverflüssigung Benzin. Das Werk "Leuna" bei Merseburg entstand. Nach diesem Verfahren wird auch heute noch in Südafrika Benzin hergestellt. Die Erfinder waren die deutschen Chemiker Fischer und Tropsch.

 

Der Bau von Eigenheimen und Wohnungen für die Arbeiter und Angestellten wurde überall begonnen. Die Finanzierung war äußerst günstig. Neuverheiratete Paare mit Kindern erhielten großzügige Darlehen mit einer Rückzahlung von 10 Jahren, so daß sie ein Eigenheim mit Garten oder eine großzügige Wohnung kaufen konnten. Bei Geburt eines jeden Kindes wurde ein Viertel des Darlehens gestrichen, so daß bei vier Kindern die Rückzahlung ganz erlassen war. Die Ansicht Hitlers war folgende: Über einen Zeitraum von 10 Jahren bringt eine Familie mit vier Kindern mehr als nur das Darlehen ein, und zwar durch Steuern, mit denen hunderte von Gebrauchsgegenständen belegt sind. In wenigen Jahren verdreifachten sich die Steuereinnahmen. Noch bevor das Jahr 1933 zu Ende ging, waren neue 202.119 Wohnungen gebaut worden. Innerhalb von vier Jahren wurden nahezu 1,5 Millionen (1.458.128) Wohnungen für das deutsche Volk errichtet. Die Monatsmiete war gesetzlich vorgeschrieben und durfte 26 Reichsmark nicht übersteigen ‑ ungefähr ein Achtel des damaligen Arbeiterlohnes; Angestellte mit höheren Gehältern zahlten maximal 45 Reichsmark.

 

Es fehlte auch an Kleidung, doch für den Import von Baumwolle waren ebenfalls keine Dollars vorhanden. Es wurden daher die ersten spinnfähigen Kunstfasern, die "Zellwolle" entwickelt. Das Werk steht noch heute in Schwarza in Thüringen. In Verbund mit der deutschen Schafwolle entstanden so angenehm zu tragende Kleidungsstücke. (Nach dem verlorenen Kriege bekamen wir in Deutschland die nach unseren Patenten gefertigten Fasern, bzw. die mit diesen Fasern gefertigten Kleidungsstücke, aus US‑Amerika wieder zurück. Natürlich mußten wir diese jetzt mit Dollars den Amerikanern abkaufen. Deutsche Patente im Billionenwert waren Kriegsbeute der USA geworden, womit diese u.a. ihren wirtschaftlichen Aufschwung finanzierten.)

 

Sie fragen sich sicher, was das alles mit dem Titel "Deutsche Verbrechen" zu hat? Aus deutscher Sicht natürlich nichts Aus der Sicht der internationalen Hochfinanz war die deutsche Volkswirtschaft jedoch eine Bedrohung ihrer Finanzmacht, falls das Beispiel weltweit Schule machen sollte. Und es begann Schule zu machen, besonders in ärmeren Ländern.

 

Alles Phantasie, alles nur Paranoia? Befragen wir einen unverdächtigen Zeugen: Winston Churchill. Dieser schrieb bin seinen Memoiren nach dem Kriege:

"Das unverzeihliche Verbrechen Deutschlands vor dem Zweiten Weltkrieg war der Versuch, seine Wirtschaft aus dem Welthandelssystem herauszulösen und ein eigenes Austauschsystem zu schaffen, bei dem die Weltfinanz nicht mehr mitverdienen konnte."

Diesem apologetischen Vortrag stellen wir die Stichwörter "Arbeitslosigkeit" und "Autobahnen" aus "Legenden Lügen Vorurteile" von Wolfgang Benz (Hg.) gegenüber:

 

 

Arbeitslosigkeit

 

Im Gefolge der Weltwirtschaftskrise verzeichnete das Deutsche Reich im Januar 1932 einen Höchststand von 6,04 Millionen Arbeitslosen. Beim Machtantritt Hitlers ein Jahr später war ihre Zahl nur leicht, auf 6,01 Millionen, zurückgegangen (im Jahresdurchschnitt 1933 auf 4,8 Millionen). Auch wenn die Abnahme bereits das allmähliche Nachlassen der Weltwirtschaftskrise signalisierte, war in allen wirtschaftlich mit Deutschland vergleichbaren Ländern bis in den Zweiten Weltkrieg hinein eine überdurchschnittliche Arbeitslosigkeit festzustellen. Am raschesten sank die Arbeitslosigkeit dank ausgedehnter staatlicher Arbeitsbeschaffungsprogramme in Deutschland. Solche Programme waren schon von den konservativen Kabinetten Brüning, Papen und Schleicher durchgeführt worden, allerdings in keinem gesamtwirtschaftlich erheblichen Umfang. Hemmschuh war die nach damals herrschender volkswirtschaftlicher Lehrmeinung nicht vertretbare zusätzliche Verschuldung der öffentlichen Haushalte, die nicht zuletzt wegen der Reparationsleistungen Deutschlands ohnehin höchst prekär war. Die von Hitler und dem Reichsbankpräsidenten und zeitweiligen Wirtschaftsminister Schacht gesteuerte Politik des »Deficit spending« in bisher nicht gekanntem Ausmaß ließ die Arbeitslosigkeit (jeweils Zahl der gemeldeten Arbeitslosen) auf Jahresdurchschnitte von 1934: 2,71 Millionen (Höchststand: 3,61 Millionen), 1935: 2,15 Millionen (2,97 Millionen), 1936: 1,59 Millionen (2,52 Millionen) und 1937: 912.000 (1,85 Millionen) sinken.

 

Waren die Arbeitsbeschaffungsprogramme in den ersten beiden Jahren noch von nationalsozialistischer Mittelstandsideologie beherrscht (Belebung der Bauwirtschaft, Wiedereinführung der Handarbeit, Arbeitsdienst), so folgte bald eine Phase rasanter Aufrüstung mit entsprechendem Einsatz von Arbeitern in der Rüstungswirtschaft. Die Steigerung der Rüstungsausgaben von 1932/33 mit 7,5 Prozent der Staatsausgaben auf 1938/39 mit 60 Prozent erklärt den mit der massierten Aufrüstung ab 1936 erkennbaren starken Rückgang der Arbeitslosenzahl.

 

Für die wieder in den Arbeitsprozeß Eingegliederten bedeuteten die schon im Mai 1933 durchgeführte Zerschlagung der Gewerkschaften und die Einführung des Führerprinzips auch in den Betrieben den Verlust des Koalitions- und Streikrechts und jeder Art von Mitbestimmung. Staatliche »Treuhänder der Arbeit«, die aus Industrieverbänden und der Beamtenschaft, nicht aus der Arbeiterschaft kamen, setzten Löhne und Arbeitsbedingungen fest; gesetzliche Regelungen des »Arbeitseinsatzes« ermöglichten dem Staat die von ihm gewünschte Verteilung der Arbeitskraft. Mochte die Aufgabe persönlicher Freiheiten und Rechte manchen ehemaligen Arbeitslosen als Solidarbeitrag zur Bekämpfung der Krise vertretbar erscheinen, so entzog sich die letztlich unsolide Finanzierung des Wirtschaftsaufschwungs der Kenntnis der breiten Masse. Schacht hatte mit dem System der sogenannten Mefo-­Wechsel den größten Teil der Arbeitsbeschaffungs- ­beziehungsweise Rüstungsmaßnahmen finanzieren können, allerdings unter der Voraussetzung, daß ab 1938 die Steuereinnahmen des Staates dank einer wiedergesundeten Volkswirtschaft und stagnierender Rüstungsausgaben die Rückzahlung der Wechsel in Höhe von 12 Milliarden Reichsmark ermöglichen würden. Sein Rücktritt 1939 kennzeichnet die Grenzen der nationalsozialistischen Wirtschafts‑ und Arbeitspolitik. Durch den Krieg wurde ihre Unseriosität zwar zunächst verschleiert, sie mußte aber schließlich auch vom deutschen Arbeiter mit der Währungsreform von 1948 bezahlt werden.

 

Hermann Weiß

 

 

 

 

Autobahnen

 

Mit der wachsenden Motorisierung im Transport‑ und Verkehrswesen und der Zunahme des Individualverkehrs auch im Fernverkehrsbereich wurden in den westlichen Industrieländern seit den 20er Jahren unseres Jahrhunderts Fern‑ und Schnellstraßen mit getrennten Richtungsfahrbahnen, Ortsumgehungen, kreuzungsfreien Trassenführungen und geeigneten Fahrbahndecken von privaten Interessenverbänden der Industrie und des Verkehrsgewerbes, aber auch von Gemeinden und Kommunalverbänden aus Ballungs‑ oder Fremdenverkehrsgebieten propagiert und gefordert. Amerikanische »Highways« und die 130 Kilometer lange »Autostrada« von Mailand zu den oberitalienischen Seen, 1922/­23 gebaut, waren die wichtigsten Vorbilder für solche Überlegungen auch in Deutschland, das mit der Berliner »AVUS« (Automobil‑Verkehrs‑ und Übungsstraße) die vermutlich älteste Autobahn der Welt besaß (Baubeginn 1913, Fertigstellung 1921). Die »Studiengesellschaft für den Automobilstraßenbau« (Stufa) beschäftigte sich seit 1924 mit den theoretischen Grundlagen von Autostraßen, die »Hafraba«, ein »Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte‑Frankfurt‑Basel«, legte schon 1927 Pläne für ein deutsches Automobilstraßennetz vor (die Bezeichnung »Autobahn« wurde vom Pressechef der »Hafraba«, Kurt Kaftan, durchgesetzt, der eine gleichnamige Zeitschrift herausgab).

 

Die Wirtschaftsrezession am Ende des Jahrzehnts verhinderte die Verwirklichung der meisten Autobahnplanungen, so bei der 1927 fertig projektierten Main‑Neckar-Strecke der Autobahn Hamburg-­Basel oder der Autobahn Köln‑Ruhrgebiet. Zudem trat in den meisten Fällen die öffentliche Hand für den Ausbau des vorhandenen Straßen‑ und Eisenbahnnetzes und für Finanzhilfen im Wohnungsbau und bei der Energieversorgung ein. Noch war das Auto als Massenverkehrsmittel erst im Kommen und im Individualverkehr ausgesprochener Luxus. Immerhin wurde die teilweise aus Mitteln der Arbeitslosenfürsorge im Zuge von Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen finanzierte Autobahn Köln-­Bonn noch 1932 fertiggestellt. Die Möglichkeit großzügiger Arbeitsbeschaffungsprogramme durch den Bau eines europäischen Autobahnnetzes sah auch der noch 1931 zustande gekommene Erste Internationale Autobahnkongreß in Genf.

 

Führende Funktionäre der NSDAP wie Gregor Strasser und ihr Wirtschaftstheoretiker, der Ingenieur Gottfried Feder, hatten vor der Machtübernahme den Autobahnbau abgelehnt; an dem seit 1930 allen Parteien zugesandten Informationsmaterial der Hafraba zeigte die Reichstagsfraktion der NSDAP keinerlei Interesse. Sofort nach der Machtübernahme jedoch ging der technikbegeisterte Autoliebhaber Hitler daran, die Motorisierung Deutschlands voranzutreiben. Die Hafraba wurde im August 1933 gleichgeschaltet und ging in der »Gesellschaft zur Vorbereitung der Autobahnen« (GEZUVOR) auf. Dem im Juni 1933 zum »Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen« ernannten Bauingenieur Dr. Fritz Todt, der sich Hitler zu Beginn des Jahres durch Pläne für eine Autobahn zwischen München und dem Chiemsee empfohlen hatte, war es damit möglich, auf das gesamte Erfahrungs‑ und Planungsmaterial der Hafraba und auf deren Mitarbeiter zurückzugreifen. Nur so ist zu erklären, daß Hitler schon im September 1933 den ersten Spatenstich an »seinen« Autobahnen vornehmen konnte.

 

Der Ausbau eines Autobahnnetzes von 3000 Kilometern bis Ende 1938 war zweifellos eine große technische Leistung (bis zum Kriegsende kamen noch einmal 832 Kilometer hinzu). Bewußt irreführend war allerdings die Methode der NS‑Propaganda, Hitler zum Erfinder der Autobahn schlechthin zu stilisieren, der sich bereits während seiner Festungshaft in Landsberg mit Autobahnplänen beschäftigt habe. In einer mit dem Goebbelsschen Propagandaministerium abgesprochenen Sprachregelung »über die gemeinsam durchzuführende Propaganda« schrieb der Direktor der GEZUVOR im Oktober 1933: »Als einer der besten Straßenkenner Deutschlands (die vom Führer in den letzten zehn Jahren zurückgelegte Strecke auf den deutschen Straßen beträgt zirka 1,3 Millionen Kilometer ... ) hat unser Führer in genialer Weise den Plan für die Reichsautobahnen selbst aufgestellt ... «

 

Abgesehen von der propagandistischen Selbstbeweihräucherung läßt sich unter arbeitspolitischen Gesichtspunkten darüber streiten, ob der beim damaligen Stand der Motorisierung keineswegs notwendige Ausbau der Autobahnen richtig war, da sich auch mit anderen Baumaßnahmen konjunkturwirksame, schnell greifende Arbeitsbeschaffungs-programme aufstellen ließen, die sozialpolitisch sinnvoller gewesen wären. Die Mittel für die Finanzierung des Autobahnbaus, bis 1944 etwa 6,5 Milliarden Reichsmark, kamen ohnehin zu einem großen Teil aus dem Vermögen der »Reichsanstalt für Arbeitsvermittlung und Arbeitslosenversicherung«, also von den Arbeitnehmern. Außer dem Zweck der Arbeitsbeschaffung, der mit höchstens 130.000 Arbeitsplätzen im Autobahnbau bei einem Arbeitslosendurchschnitt von fast 1,8 Millionen im Jahre 1936 (1937: 1,2 Millionen) allerdings nicht überschätzt werden darf, ist die militärische Zielsetzung, die Hitler bereits in der Kabinettssitzung vom 8. Februar 1933 für alle »öffentlichen Maßnahmen zur Arbeitsbeschaffung« beachtet wissen wollte, eindeutig zu belegen. Die Wehrmachtsführung griff aktiv in die Trassenführung der Autobahnen ein ‑ der Autobahnbau war außerdem eine strategisch äußerst wertvolle Ergänzung bei der Motorisierung des Heeres im Zuge der Gesamtaufrüstung Deutschlands. Schließlich müssen die Planungen europäischer Fernautobahnen vor allem nach Osten (Berlin‑Frankfurt a. d. Oder-­Posen‑Lodz, Berlin‑Stettin‑Elbing, Berlin‑Breslau‑Wien, Königsberg‑Lodz‑Wien, Graudenz‑Thorn‑Lodz, ab 1941 auch Polen‑Minsk und Riga‑Leningrad, Lemberg‑Kiew‑Rostow und Charkow‑Krim), aber auch nach Norden und Westen (Lübeck-Kopenhagen‑Malmö und Ruhrgebiet‑Niederlande, Luxemburg‑Paris, Saarland‑Nancy, Aachen‑Maastricht-Brüssel) unter dem Gesichtspunkt der militärischen, aber auch der wirtschaftlichen Expansion gesehen werden, die während des Zweiten Weltkriegs eine Zeitlang realisierbar schienen. Die in den 20er Jahren aktuelle Vorstellung von der tourismusfördernden, völkerverbindenden Wirkung der Autobahnen degenerierte unter der NS‑Herrschaft schließlich zur Planung einer technisch perfekten Infra­struktur für das halb Europa umfassende ganz Europa be­herrschende »Großdeutsche Reich«.

 

Hermann Weiß